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Bestes Gerät im Vergleich kostet 524 Euro

Nachdem der ADAC bereits im vergangenen Jahr zwölf Geräte getestet hatte, hat der Autofahrer-Club nun sechs weitere Wallboxen einem Systemvergleich unterzogen. Berücksichtigt wurden dabei auch Modelle, die beim ersten Test noch nicht verfügbar waren.

Das Ergebnis ist grundsätzlich erfreulich: Alle Testkandidaten erfüllen ihre Aufgabe einfach, sicher und zuverlässig. Daher erhalten drei Geräte das ADAC-Urteil „sehr gut“, zwei weitere „gut“ und lediglich eine Wallbox schneidet mit „befriedigend“ ab.

Testsieger und mit 524,39 Euro zudem vergleichsweise billig ist die „Wallbox Home Eco“ von Heidelberger (Note 1,0), gefolgt von der Webasto-„Pure“ (Note 1,2) und der „Walli Light pro“ von ESL (Note 1,4).

Schlusslicht ist die Perdok-„Ecoload“ (Note 2,8), da sie trotz einfacher Bedienung nur unzureichende Anleitungen und Sicherheitshinweise enthält. Das könnte eine vorschriftsmäßige Installation und damit den sicheren Betrieb der Wallbox erschweren.

Käufer müssen auf eine beiliegende Konformitätserklärung achten, die seit April 2019 für die verpflichtende Anmeldung der Wallbox beim regionalen Netzbetreiber benötigt wird. Die Installation einer Wallbox darf nur von einer Elektrofachkraft ausgeführt werden. Generell empfiehlt der ADAC, eine 3-phasige 11-kW-Wallbox zu kaufen. Diese kann je nach Bedarfssituation „netzdienlich“ laden und muss nicht vom Netzbetreiber genehmigt werden.

Wie bereits im Test 2018 wurden die Zuverlässigkeit beim Laden, die Einfachheit der Bedienung sowie die Sicherheit untersucht. Das Gesamturteil konnte dabei nicht besser sein als die Note für die Sicherheit.

ADAC warnt vor dem Gebrauch zweier Produkte

Im letztjährigen Test (Ergebnisse im Detail) stufte der Club sechs der zwölf getesteten Boxen als „nicht empfehlenswert“ ein. Gewarnt wurde ausdrücklich vor den beiden im Internet erhältlichen Billiggeräten von Annies-Carparts und Franz ­Röcker. Diese Ladeboxen schalten bei einer Fehlermeldung des Autos nicht ab. Das ist extrem gefährlich, weil es zum Brand oder zu Personenschäden führen kann.

Testsieger 2018 war die „EM H1“ von ABL (11 kW / 865 Euro) – die einzige Box im Vergleich mit der Gesamtnote 1,0.

Quelle: www.kfz-betrieb.de | Autor: Jens Rehberg | 13.08.2019

Sanktionen steigen auf 31,1 Millionen Franken

In der Schweiz müssen Autobauer, die ihre CO2-Ziele überschreiten, bereits heute bluten. Insbesondere im vergangenen Jahr sind die Strafzahlungen regelrecht explodiert, wie Daten des Schweizer Bundesamts für Energie belegen. Hintergrund ist, dass die Eidgenossen bereits seit dem Jahr 2012 Autohersteller mit zu hohen Emissionen sanktionieren, während in der EU die Strafen erst ab 2021 fällig werden.

Analog zur Europäischen Union schreiben die Eidgenossen seit 2012 einen maximalen CO2-Ausstoß von 130 Gramm pro Kilometer vor, jedoch wurden in der Schweiz von Beginn an Sanktionen erhoben. In den Jahren 2016 und 2017 beliefen sich die Strafen für Groß- und Kleinimporteure auf insgesamt rund 2,4 Millionen bzw. 2,9 Millionen Franken. 2018 ist die Summe nun auf 31,1 Millionen Franken (umgerechnet rund 28,5 Millionen Euro) geschossen.

Automatisiertes Parken in Stuttgart

Fahrerlose Autos könnten bald womöglich ganz allein in Parkhäusern ein- und ausparken – zumindest an einem Standort in Deutschland dürfen und machen sie das bereits jetzt. Vor zwei Jahren hatten Bosch und Daimler im Stuttgarter Mercedes-Benz-Museum ein Pilotprojekt für das sogenannte automatisierte Parken vorgestellt. Nun haben sie die offizielle Zulassung der Verkehrsbehörden dafür erhalten – als erstes vollautomatisiertes fahrerloses Parksystem weltweit, wie die beiden Konzerne am Dienstag betonten. Auf der fünfstufigen Skala des autonomen Fahrens ist das Stufe vier.

Die Fahrzeuge können und dürfen tatsächlich ohne Fahrer am Steuer durch das Parkhaus navigieren. Das war zwar auch bisher möglich, wie Bosch und Daimler schon bei der Projektvorstellung vor zwei Jahren demonstrierten. Es musste allerdings immer ein Mensch in der Nähe sein, der die Fahrt zur Not stoppen konnte. Genau dies ist nun künftig nicht mehr notwendig, wenn das Fahrzeug ganz allein von der Parkhaus-Einfahrt über verschiedene Etagen auf den Parkplatz und wieder zurück fährt. „Das Auto parkt sich selbst“, fasste Bosch-Projektleiter Rolf Nicodemus zusammen.

Gesteuert wird es von der Sensortechnik im Parkhaus, die das Ziel vorgibt, Hindernisse wie andere Autos und Fußgänger erkennt und das Fahrzeug über dessen Fahrerassistenzsystem entsprechend beschleunigt, lenkt und bremst. Das Auto steuert sich also streng genommen nicht selbst, sondern wird vom Parkhaus-Computer gesteuert – ungefähr in Schrittgeschwindigkeit.

Kleiner Haken: Alltagstauglich ist das sogenannte Automated Valet Parking trotz der Zulassung nicht. Es funktioniert weiterhin nur mit speziell ausgerüsteten Fahrzeugen. Wer darauf wartet, dass sein Privatwagen im Parkhaus des Mercedes-Museums ein Eigenleben entwickelt, wartet vergebens – selbst wenn er über modernste Fahrerassistenzsysteme verfügt. Aber natürlich arbeite man an der Serienreife, sagte Daimlers Projektleiter Carsten Hämmerling. Wie lange das dauert, wollte er allerdings nicht spekulieren. Es fehle vor allem ein einheitlicher regulatorischer Rahmen.

Standardisierung der Technik angepeilt

Zwar wurde das Straßenverkehrsgesetz 2017 geändert und fahrerloses Parken in abgegrenzten Bereichen wie eben Parkhäusern darin prinzipiell ermöglicht. Denn eigentlich lässt die Rechtslage ein allein fahrendes Auto ohne jede menschliche Überwachung – und damit letztlich auch die höchste Stufe 5 – prinzipiell nicht zu.

Den Entwicklern bei Bosch und Daimler geht es aber vor allem um die Standardisierung der Technik. Denn sollten sie im Stuttgarter Parkhaus andere Autos benutzen wollen, wäre gleich wieder eine neue Zulassung notwendig. Und wenn sie das System in anderen Parkhäusern installieren wollten, ebenfalls.

Ganz zu schweigen von der Verschränkung mit den Entwicklungen anderer Hersteller. Continental etwa arbeitet ebenfalls an fahrerlosen Parksystemen, die aber anders funktionieren, wie eine Sprecherin sagte. Der Bosch-Konkurrent plant demnach unter anderem ein serienreifes System, das komplett im Auto steckt – ohne Verbindung zum Parkhaus.

Bosch und Daimler sind trotzdem überzeugt, einen Meilenstein auf dem Weg zum automatisierten Fahren erreicht zu haben. „Die Freigabe der Behörden in Baden-Württemberg hat Vorbildcharakter, um den Parkservice künftig auch weltweit in Parkhäusern zuzulassen“, sagte Michael Hafner, der bei Daimler den Bereich Fahrtechnologien und Automatisiertes Fahren leitet. In Peking wird das Automated Valet Parking ebenfalls schon getestet.

Werden Kunden für einen solchen Service bezahlen?

Ebenfalls überzeugt sind die Entwickler, dass Nutzer durchaus auch bereit sein werden, dafür zu bezahlen – etwa wenn sie in Eile am Flughafen schnell ihr Auto loswerden wollen. Auch für Parkhausbetreiber soll sich die Technik rechnen. Sie könnten bis zu 20 Prozent mehr Stellfläche nutzen, weil sich fahrerlose Autos enger nebeneinander parken ließen, rechnen Bosch und Daimler vor. Zudem könnten alte, enge, dunkle Parkhäuser weiter genutzt werden. Die würden von vielen Autofahrern gemieden. Aber wenn die Autos dort allein hineinfahren könnten, spiele das keine Rolle.

Bosch-Geschäftsführer Markus Heyn ließ sich am Dienstag zudem mit einem Satz zitieren, der wohl als Replik auf die vielfach geäußerte Befürchtung zu verstehen ist, Deutschland und Europa ließen sich beim technischen Fortschritt von Asien und den USA den Rang ablaufen: „Die Entscheidung der Behörden zeigt, dass Innovationen wie das automatisierte Valet Parken zuerst in Deutschland möglich sind.“

Quelle: Kfz-Betrieb | Autor: dpa | 23.07.2019

Aufnahmen für den Panorama-Dienst Look Around

Apple wird am kommenden Montag erstmals seine Kamera-Autos auch auf Straßen deutscher Städte schicken. Gut 80 Fahrzeuge sollen bis Mitte September Aufnahmen für den Kartendienst des iPhone-Konzerns machen. Die Daten sollen in erster Linie das Kartenmaterial verbessern, wie Apple am Dienstag erläuterte. Die Bilder könnten in Zukunft aber auch im neuen Panorama-Dienst Look Around zum Einsatz kommen – Apples Konkurrenzangebot zu Google Street View.

Apple informiert auf einer Website, in welchen Gegenden die Fahrzeuge demnächst unterwegs sein werden. Vor Deutschland fuhren die Kamerawagen in Europa bereits Straßen in Großbritannien, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal, Kroatien und Slowenien ab. Vor dem Start in Deutschland war Apple mit dem bayerischen Datenschutzbeauftragten in Kontakt. Die Daten aus den Fahrzeugen werden auf Apples Server in den USA geladen.

Bei Look Around können Nutzer sich auf dem Bildschirm durch dreidimensionale Darstellungen von Straßenzügen bewegen. Die Funktion soll im Herbst zunächst für einige ausgewählte Gebiete wie die Umgebung von San Francisco verfügbar sein. Nutzer können auch die Löschung von Rohdaten mit der Abbildung von Personen oder Häuser beantragen. Diese Möglichkeit bietet der Konzern vor einer möglichen Einführung in Deutschland und direkt zum Start der Kamerawagen-Fahrten an. Gesichter und Autokennzeichen werden bei Look Around – wie auch etwa bei Googles Street View – automatisch verpixelt. Die Software dafür kam im ersten Look-Around-Material aus der Umgebung von San Francisco nach Angaben von Apple auf eine fast 100-prozentige Trefferquote.

Apple verspricht Datenschutzkonformität

Apple kann aus Fotos der Fahrzeuge unter anderem Informationen wie Namen von Straßen oder Geschäften sowie zu Verkehrszeichen und Straßenführung herausziehen. Die Fahrzeuge sind neben Foto-Kameras mit Laser-Radaren ausgestattet, die ihre Umgebung in 3D abtasten. Die auch unter dem Namen Lidar bekannten Geräte werden unter anderem in selbstfahrenden Autos eingesetzt.

Die Fahrzeuge zeichnen zudem per GPS ihren Aufenthaltsort auf. Andere Daten werden laut Apple nicht erhoben. Bei Google hatten die Kamera-Fahrzeuge seinerzeit zur präziseren Orientierung auch die Kennungen und Signalstärken von Wifi-Netzwerken registrieren sollen, speicherten aber auch Fragmente unverschlüsselter WLAN-Übertragungen. Das wurde vom Hamburger Datenschutzbeauftragten Johannes Caspar aufgedeckt, Google sprach von einem Fehler.

Quelle: Kfz-Betrieb | Autor: dpa | 23.07.2019

Europaweit verzeichnet Tier bereits über fünf Millionen Fahrten

Eine Million Fahrten hat der Mobilitätsanbieter Tier Mobility seit dem Start seines Verleihs von E-Scootern in Deutschland vor einem Monat nach eigenen Angaben verzeichnet. Europaweit sei inzwischen der „Meilenstein“ von fünf Millionen Fahrten erreicht, teilte das Unternehmen am Dienstag mit.

Tier bietet seine E-Scooter hierzulande seit dem 22. Juni in acht Städten, darunter in Berlin, Bonn und Düsseldorf an. Die E-Tretroller sind erst seit wenigen Wochen unter bestimmten Auflagen im Straßenverkehr und auf Radwegen zugelassen. Seither haben zahlreiche Anbieter ihre E-Roller in den Städten zum Ausleihen für meist kurze Strecken verteilt.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte die Zulassung für die Gefährte auch gegen kritische Stimmen auf den Weg gebracht. Für eine Zulassung dürfen die Tretroller jedoch nicht schneller als 20 Kilometer pro Stunde fahren und müssen eine Lenk- und Haltestange haben.

Vorgeschrieben sind auch zwei Bremsen, Licht und eine Klingel. Fahren dürfen sie nur auf Radwegen und auf der Straße. Dennoch gab es zuletzt vermehrt Klagen über Verkehrsbehinderungen und Meldungen über Unfälle.

Quelle: Kfz-Betrieb |Autor: dpa | 23.07.2019

Scheuer legt Verträge mit geplanten Betreibern vor

Die gescheiterte Pkw-Maut hat den Bund bereits 53,6 Millionen Euro gekostet. Die Summe von exakt 53.601.435 Euro fiel von 2014 bis zum Tag des Maut-Stopps durch den Europäischen Gerichtshof an, wie aus einem Bericht des Bundesverkehrsministeriums an den Bundestag hervorgeht. Das Schreiben liegt der Deutschen Presse-Agentur vor. Wie der Ausfall erwarteter Maut-Einnahmen sich auf den Bundeshaushalt auswirke, werde noch geprüft.

Für die kommenden Jahre waren bisher Einnahmen von einer Milliarde Euro für die Finanzierung der Verkehrswege veranschlagt. Über die Größenordnung der Maut-Kosten hatte zuerst die Funke-Mediengruppe berichtet.

Der Europäische Gerichtshof hatte vergangene Woche die Pkw-Maut in der geplanten Form für rechtswidrig erklärt, da sie Fahrer aus dem Ausland benachteilige. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte direkt nach dem Urteil die Kündigung der Verträge mit den Betreibern veranlasst, die sich eigentlich um Erhebung und Kontrolle der Maut kümmern sollten. Die Kündigung erfolgte auf Basis „verschiedener Kündigungsgründe“, wie das Ministerium nun schreibt.

An diesem Mittwoch muss sich Ressortchef Andreas Scheuer (CSU) den Fragen des Verkehrsausschusses im Bundestag stellen. Im Mittelpunkt dürfte stehen, welche weiteren Kosten nun auf die Steuerzahler zukommen – dazu kommt der Wegfall schon eingeplanter Maut-Einnahmen. Wie sich der Einnahmenausfall auf den Bundesetat auswirke, werde noch geprüft, heißt es im Bericht.

Abgeordnete erhalten Einsicht in Verträge

Ob und in welcher Höhe der Bund die angedachten Maut-Betreiber entschädigen müsse, sei „derzeit rein spekulativ“, so das Ministerium. Sollte es Streit geben, sähen die Verträge „Streitbeilegungsmechanismen“ vor, also Wege zur Schlichtung, „die eine zügige Entscheidung ermöglichen“.

Die Verträge mit dem Mautsystem-Anbieter Kapsch und dem Ticketverkäufer CTS Eventim sollten an diesem Dienstag auch zur vertraulichen Einsicht in der Geheimschutzstelle des Bundestags ausgelegt werden – ungeschwärzt. Dort dürfen Abgeordnete sie zwar lesen, aber nicht öffentlich darüber sprechen.

Die Zuschläge für die Erhebung und die Kontrolle der Maut waren bereits Ende 2018 erteilt worden. SPD und Opposition hatten das als voreilig kritisiert, da das Urteil des EuGH noch nicht gefallen war. Im Bericht an den Bundestag schreibt das Ministerium, man habe den Zuschlag erteilt, um den geplanten Termin für einen Maut-Start am 1. Oktober 2020 nicht zu gefährden und zu vermeiden, dass dem Bund Einnahmen entgehen. Das EuGH-Urteil bezeichnet das Ministerium als „überraschend“. Die CSU hatte die Pkw-Maut gegen erhebliche Bedenken bei CDU und SPD in der großen Koalition durchgesetzt.

Über die Größenordnung der bisherigen Maut-Kosten hatte zuerst die Funke-Mediengruppe berichtet. Sie setzen sich laut dem Bericht zusammen aus Ausgaben für Personal, Sachmittel und Verwaltung sowie für Berater und Gutachten. Alle Arbeiten an der Einführung der Pkw-Maut seien gestoppt und alle erforderlichen Maßnahmen ergriffen worden, heißt es in dem Bericht. Die eingeplanten Stellen sollen gestrichen werden. Allerdings sind 82 bereits besetzt. Auch sie sollen wieder gestrichen werden, die Beschäftigten sollen in den Behörden nach und nach andere Stellen bekommen.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 25.06.2019

Ausbau der Ladeinfrastruktur ist unumgänglich

Bundesregierung und Autobranche wollen den Ausbau des Ladenetzes für Elektro-Fahrzeuge in Deutschland weiter vorantreiben. Man habe sich verständigt, einen „Masterplan“ dafür zu entwickeln, sagte der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Bernhard Mattes, nach einem Treffen von Branchenvertretern und den Spitzen der Koalition am späten Montagabend im Kanzleramt. Industrie, Gewerkschaften und Politik hätten „einen guten Grundstein“ für vernünftige Maßnahmen gelegt, um die Klimaschutzziele zu erreichen.

Der Plan solle alles Erforderliche klären, um das Netz von Ladestationen so auszubauen, dass bis 2030 sieben bis zehneinhalb Millionen E-Fahrzeuge auf der Straße sein könnten. Ladestellen seien einer der wesentlichen Punkte für die Kundenakzeptanz, sagte Mattes. Über finanzielle Zusagen und Fördermittel sei nicht gesprochen worden. Die erzielten Ergebnisse für einen Masterplan sollten bei einem nächsten Treffen erörtert werden. Dann sollten auch Beschlüsse folgen.

An dem gut dreistündigen Treffen bei Kanzlerin Angela Merkel (CDU) nahmen unter anderem VW-Chef Herbert Diess und BMW-Chef Harald Krüger ein. Auch Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU), Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) und Finanzminister Olaf Scholz (SPD) kamen dazu. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) erklärte vor dem Auftakt, um den Wohlstand zu erhalten und die Klimaziele zu erfüllen, müsse Deutschland „in mehreren Disziplinen Weltmeister werden“. Dies gelte für E-Mobilität, Wasserstoffantriebe und alternative Kraftstoffe.

VDA-Präsident Mattes sagte nach dem Gespräch, mit Blick auf die Klimaschutz-Ziele 2030 müsse man sich stark auf den „größten Hebel“ konzentrieren, „und das ist die Elektromobilität“. Langfristig müssten dann aber „weitere Alternativen hinzukommen, die für andere Anwendungen sinnvoll seien“. Er wies Bedenken zurück, dass dies eine einseitige Fixierung auf E-Mobilität darstelle.

E-Auto-Prämie bewirkt bisher nur wenig

Der Absatz von E-Autos kommt weiter nur langsam in Gang – trotz Anreizen wie einer Kaufprämie, die gerade bis 2020 verlängert wurde. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) lag zum 1. Januar 2019 der Bestand an Elektro-Pkw bei 83.000, der an Hybrid-Pkw bei 341.000 Autos – bei einem Gesamtbestand von 47,1 Millionen Pkws.

Die schwarz-rote Koalition hatte im März regelmäßige Spitzentreffen angekündigt, um die Autobranche mit mehr als 800.000 Beschäftigten fit für die Zukunft zu machen. Ziel einer „Konzertierten Aktion Mobilität“ soll sein, den politischen Handlungsbedarf zu bestimmen. Hintergrund sind tiefgreifende Veränderungen zu neuen Antrieben etwa mit Batterien, Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen. Zugleich kommen zusehends computergesteuerte Fahrzeuge in den Blick. Dies hat alles auch Folgen für die Arbeitswelt und die Beschäftigungslage.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 25.06.2019

Robotaxis sollen nach Frankreich und Japan kommen

Renault und Nissan wollen zusammen mit der Google-Schwesterfirma Waymo selbstfahrende Taxis und Lieferdienste nach Frankreich und Japan bringen. Die Unternehmen werden dafür gemeinsam die kommerziellen und rechtlichen Fragen klären, wie Nissan am Donnerstag in Tokio mitteilte. Geplant seien gemeinsame Unternehmen, die in den beiden Ländern Robotertaxis und fahrerlose Lieferdienste anbieten sollen.

Waymo gilt als führend bei der Entwicklung von Roboterwagen-Technik. Derzeit macht die Google-Schwester erste Erfahrungen mit einer Robotaxi-Flotte im US-Bundesstaat Arizona.

Die Geschäftspartner hoffen darauf, ihre Dienste später auch auf andere Märkte auszuweiten. „Das ist eine ideale Gelegenheit für Waymo, unsere autonome Technik weltweit vorzuführen“, sagte Waymo-Chef John Krafcik.

Erst im Oktober hatte Japans drittgrößter Autobauer Honda angekündigt, 2,75 Milliarden Dollar (2,4 Mrd. Euro) in ein Projekt für selbstfahrende Autos mit dem US-Konzern General Motors zu investieren. Toyota und der Technologiekonzern Softbank einigten sich im selben Monat auf eine Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Roboterwagen und der Schaffung neuer Fahrdienste.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 21.06.2019

Harsche Kritik am Verkehrsminister

Autofahrer sollen künftig ohne Prüfung leichte Motorräder fahren dürfen. Wer ohne Motorradführerschein mit einem sogenannten 125er unterwegs sein will, müsse aber mindestens 25 Jahre alt sein, seit fünf Jahren einen Führerschein der Klasse B haben und eine Schulung mit fünf 90-minütigen Einheiten hinter sich bringen, heißt es in einem Verordnungsentwurf des Bundesverkehrsministeriums.

Zuerst hatte der „Spiegel“ berichtet, der Entwurf liegt auch der Deutschen Presse-Agentur in Berlin vor. Es geht dabei um Krafträder der Klasse A1 mit einem Hubraum von bis zu 125 Kubikzentimetern und einer Motorleistung von nicht mehr als 11 Kilowatt, also 15 PS. Die erweiterte Fahrerlaubnis soll nur für Deutschland gelten.

Experten sehen den Vorstoß kritisch. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) teilte mit, Leichtkrafträder seien nach den besonders stark motorisierten Motorrädern die gefährlichste Fahrzeugklasse in der Unfallstatistik. Es sei „fraglich“, dass „plötzlich“ die Anforderungen deutlich gesenkt werden sollten. Die EU erlaubt das den Mitgliedsstaaten schon seit 13 Jahren.

Im Jahr 2017 starben laut Statistischem Bundesamt 66 Fahrer solcher Leichtkrafträder bei Unfällen. A1-Motorräder hätten bei den „Hauptverursachern von Unfällen mit Personenschaden den traurigen Platz 2“ belegt, schreibt der DVR.

Führerschein-Upgrade für 500 Euro

In der Schulung sollen laut Verordnungsentwurf in Theorie und Praxis nur „die wesentlichsten Grundlagen“ des Motorradfahrens vermittelt werden. Ziel sei „die Befähigung zum sicheren, verantwortungsvollen und umweltbewussten Führen eines entsprechenden Leichtkraftrades“, heißt es im Papier. Die Führerschein-Erweiterung soll demnach etwa 500 Euro kosten. Wie viele Autofahrer davon Gebrauch machen, sei „nicht abzuschätzen“, schreibt das Ministerium.

Unter „Begründung“ heißt es im Entwurf lediglich, die EU gebe den Mitgliedsstaaten die Möglichkeit, Autofahrer auch A1-Motorräder fahren zu lassen – das solle genutzt werden. Das Ministerium verwies am Donnerstag darauf, dass unter anderem Österreich diese Regelung auch schon habe.

Der Verkehrssicherheitsrat findet das „vollkommen unverständlich“. Wenn man ein größeres Risiko in Kauf nehme, müsse das „zumindest einem erkennbaren Ziel“ dienen, etwa der Förderung der Mobilität. „An der Unfallstatistik lässt sich aber gerade ablesen, dass Leichtkrafträder in starkem Maße für Freizeitfahrten am Wochenende in den Sommermonaten genutzt werden, und nicht primär, um zur Arbeitsstätte zu gelangen“, heißt es in der Stellungnahme. In Österreich hätten die Zahl der Zulassungen und die Unfälle zugenommen, nachdem die Regelung eingeführt worden sei.

Union und SPD wollen null Verkehrstote

Union und SPD hatten sich in ihrem Koalitionsvertrag das Ziel gesetzt, die Zahl der Verkehrstoten „mittelfristig“ auf null zu senken. Der Verkehrssicherheitsrat schrieb dazu, dass dieses Ziel nur erreicht werden könne, wenn die Fahrer gut ausgebildet seien: „Nur so können Gefahrensituationen vermieden oder wenigstens schwere Folgen abgewendet werden.“ Das gelte besonders für die große und besonders verletzliche Gruppe der Fahrer von Motorrädern. Wenn jetzt aber kein eigener Führerschein für leichte Motorräder mehr notwendig sei, werde genau das Gegenteil bewirkt.

Auch der TÜV ist gegen die neue Regelung. Ein „Kurzprogramm“ reiche nicht, sagte Richard Goebelt vom TÜV-Verband (VdTÜV). Vor allem die praktischen Fahrstunden reichten nicht aus. Künftig solle erlaubt werden, keine Übungen im echten Straßenverkehr durchzuführen – das sei für die Sicherheit „verheerend“.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 21.06.2019

Die Umweltprämie soll nach einer Entscheidung der Bundesregierung bis Ende 2020 gezahlt werden. Bezuschusst werden nun sogar künstliche Geräuscherzeuger in den Elektro- und Hybridautos. Doch dem Verkehrsminister und der SPD reicht das nicht.

Die Bundesregierung will den Kauf von Elektro- und Hybridautos ankurbeln und verlängert nach Informationen von WELT die sogenannte Umweltprämie. Der Bonus in Höhe von insgesamt 4000 Euro soll nun bis Ende 2020 gewährt werden. Er wird beim Kauf eines Stromers, der nicht mehr als als 60.000 Euro kostet (Listenpreis Basismodell) darf, zur Hälfte vom Bund und von den Autobauern gezahlt.

Anders als in Regierungskreisen gefordert, wird die Summe pro Fahrzeug damit nicht erhöht. Auch die insgesamt für die Förderung zur Verfügung stehenden Mittel werden nicht aufgestockt. Neu ist, dass nun der Einbau von akustischen Warnsignalen (Acoustic Vehicle Alerting Systems) gefördert wird. Diese Geräuscherzeuger müssen zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern ab 1. Juli innerhalb der Europäischen Union (EU) in Batterie- und Hybridelektrische Fahrzeuge eingebaut werden. Pro Gerät gibt es dafür zusätzlich 100 Euro aus dem Fördertopf.

„Wir verlängern die Umweltprämie für Elektroautos bis Ende 2020, denn wir brauchen Kontinuität bei der Förderung“, sagte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gegenüber WELT. „Die Umweltprämie hat sich in der Praxis bewährt. Die Zahl der Anträge steigt stetig an, zwar langsamer, als wir das erhofft hatten, aber umso wichtiger ist es, Kontinuität bei der Förderung zu gewährleisten.“

Der bisherige Umweltbonus von 4000 Euro für E-Autos und von 3000 Euro für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge war 2016 für drei Jahre eingeführt worden. Die Entscheidung war umstritten, da sie eine weitere Subventionierung für die Autoindustrie darstellt.

Altmaier erwartet bessere Angebote

Doch die Bundesregierung muss den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor senken, wenn auch nur die Chance bestehen soll, die vorgegebenen Klimaschutzziele irgendwann zu erreichen. In anderen Ländern, darunter Frankreich, die USA und in China, werden zum Teil sehr hohe Förderprämien bei Kauf von Stromern gewährt. In diesen Ländern sind Bestand und Absatzzahlen bei den E-Autos auch höher als hierzulande.

Fortschritte beim Klimaschutz funktioniert nur mit einer Steigerung der Zahl von Autos, die nicht mit Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Die Deutschen sind aber aufgrund der höheren Kosten, begrenzten Reichweiten der Akkus und der noch immer übersichtlichen Zahl von Ladesäulen skeptisch gegenüber Batterieautos.

Der Fördertopf, aus dem sich der Bonus speist und der beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) beantragt werden kann, waren zu Beginn mit 1,2 Milliarden Euro ausgestattet worden. Bislang sind bei der Behörde rund 118.000 Anträge eingegangen. Das entspricht einer Fördersumme von insgesamt etwas mehr als 400 Millionen Euro, die Hälfte davon aus Bundesmitteln.

„Die Nachfrage hängt natürlich am Angebot“, sagt Altmaier. „Die Anzahl der E-Modelle, die im Markt verfügbar sind, wächst, aber hier ist die Industrie gefragt, noch bessere Angebote zu machen“, fordert der Minister. „Gleichzeitig müssen wir die Ladeinfrastruktur kontinuierlich weiter ausbauen, um der Elektromobilität in Deutschland endlich auf breiter Front zum Durchbruch zu verhelfen.“

Maue Absatzzahlen legten dank Prämie zu

Letzteres ist auch eine Spitze in Richtung seines Kabinettskollegen Andreas Scheuer (CSU). Der Bundesverkehrsminister ist innerhalb der Bundesregierung maßgeblich für den Aufbau eines Netzes von Ladesäulen zuständig. Die Förderung der E-Autos selbst liegt in der Kompetenz des Wirtschaftsministeriums. In der Autoindustrie und auch in Teilen der Politik herrscht Unzufriedenheit mit dem Tempo und den Maßnahmen zum Ausbau des Ladenetzes.

Scheuer wiederum hatte innerhalb der Regierung für einen noch längeren Förderzeitraum, also deutlich über 2020 hinaus, und höhere Zuschüsse stark gemacht – die aus dem Etat des Wirtschaftsministeriums kommen müssten. Für gewerblich genutzte E-Fahrzeuge sollten demnach bis zu 2500 Euro vom Bund gezahlt werden. Unterstützung bekam der CSU-Minister aus der SPD-Bundestagsfraktion für seine Forderung, die Prämie für zehn Jahre zu verlängern. Damit hätten „alle Beteiligten Planungssicherheit”, sagte Vizefraktionschef Sören Bartol.

Er hatte sogar vorgeschlagen, die Kaufprämie für Elektro-Taxis und leichte Elektro-Nutzfahrzeuge auf insgesamt 8000 Euro zu verdoppeln, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Doch so weit wie Bartol und selbst Scheuer wollte Altmaier nicht gehen. Zum einen, weil über eine Verlängerung der Prämie ja auch noch 2020 entschieden werden könnte. Zum anderen, weil die Autobauer nur zum Teil über den Umweltbonus begeistert sind.

Grundsätzlich hatten die Hersteller die Prämie begrüßt, weil sie die bislang mauen Absatzzahlen bei E-Autos in die Höhe getrieben hat. Die Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen in Deutschland zeigten im ersten Quartal 2019 zweistellige Zuwachsraten, um 33 Prozent auf 23.300 neu zugelassene Elektrofahrzeuge. Dabei legten die rein batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) mit rund 15.900 Fahrzeugen um 75 Prozent zu.

Vor allem deutsche Hersteller profitieren

Auch die Anzahl der Anträge beim BAFA auf den Umweltbonus steigt, von knapp 38.000 im Jahr 2017 auf etwas über 44.600 im vergangenen Jahr. Und in diesem Jahr sind bereits mehr 26.453 Anträge eingegangen (Stand 21. Mai). Dennoch machen die Stromer weiterhin nur einen Bruchteil der Fahrzeuge hierzulande aus. Zu Jahresbeginn waren knapp 83.200 Stromer zugelassen, bei einem Gesamtbestand von 57,3 Fahrzeugen.

Vom vor Jahren formulierten Ziel der Kanzlerin, bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu haben, hat sich die Bundesregierung längst verabschiedet. Weil die Autobauer nicht die entsprechenden Fahrzeuge anbieten konnten, weil es zu große Lücken im Ladenetz gibt. Und zuletzt ist den Menschen schwer zu vermitteln, dass sie mehr für ein E-Auto bezahlen sollen als für einen Benziner oder Diesel, mit dem man längere Reichweiten und kürzere Tankzeiten hat.

Doch Altmaier baut weiter auf die Stromer. Und das nicht nur aus Gründen des Klimaschutzes. „Elektroautos stehen nicht nur im Zentrum einer nachhaltigen Mobilität. International erfolgreiche E-Autos sind auch entscheidend für den zukünftigen Erfolg unserer Autoindustrie und damit für Hunderttausende Arbeitsplätze in Deutschland“, sagt der Minister.

Anders als bei der Abwrackprämie, die 2009 gezahlt wurde, profitieren vom Umweltbonus vor allem deutsche Hersteller. Allen voran BMW, vor allem mit dem i3 und VW und Audi, mit besonders vielen Anträgen für den E-Golf und den A3 etron. Der Topf der Abwrackprämie in Höhe von 2500 Euro war übrigens nach nicht mal einem Dreivierteljahr leer. So groß war der Ansturm damals.

Quelle: WELT | Autor: Nikolaus Doll | 31.05.2019

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Leihroller-Anbieter stehen in den Startlöchern

E-Tretroller sind in Deutschland ab dem 15. Juni zugelassen – die Bundesregierung hat am Mittwoch endgültig den Weg freigemacht. Das Kabinett beschloss eine entsprechende Verordnung.

Der Bundesrat hatte Änderungen an den ursprünglichen Plänen von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer beschlossen – diese Änderungen wurden nun in die Verordnung übernommen. Fahrer müssen mindestens 14 Jahre alt sein und Radwege nutzen, auch wenn sie auf langsameren Modellen unterwegs sind.

Gehwege bleiben für die neuen Gefährte zum Schutz von Fußgängern tabu – Scheuer wollte eigentlich, dass langsamere Roller auch auf Gehwegen fahren dürfen. Die Bundesregierung hatte angekündigt, die Änderungen umzusetzen.

Die neuen E-Roller sollen insbesondere für kurze Strecken etwa von der Bushaltestelle ins Büro oder zum Geschäft ein paar Straßen weiter ein neues Angebot sein. Sie sind in der Regel kleiner und leichter als Fahrräder, oft lassen sie sich auch zusammenklappen. Anbieter von Leih-Rollern stehen in größeren Städten in den Startlöchern. Auch in ICEs und Intercitys sollen die Gefährte nach Angaben der Bahn kostenlos an Bord dürfen – zusammengeklappt unter oder über dem Sitz.

Ausbau der Radwege gefordert

Allerdings gibt es weiterhin Bedenken, was Sicherheit, Ärger mit Radfahrern und Umweltaspekte angeht. Einen Helm müssen die Tretroller-Fahrer nicht tragen, sie brauchen auch keinen Führerschein. Anders als Fahrräder sollen die neuen Gefährte versicherungspflichtig sein, dafür soll es einen Aufkleber geben. Fahren sollen die Tretroller in der Regel auf Radwegen oder Radfahrstreifen – gibt es keine, darf die Fahrbahn genutzt werden.

Fußgängervertreter und Verkehrssicherheitsexperten waren gegen eine Nutzung von Gehwegen Sturm gelaufen. Aber auch viele Radfahrer sind nun nicht begeistert von der Aussicht, sich ihre Wege künftig mit E-Tretrollern zu teilen. „Wir sagen: Doppelt so viel Platz und hohe Wegequalität für den Radverkehr, dann klappt’s auch mit dem gemeinsamen Fahren von Fahrrädern, Pedelecs und E-Scootern“, hatte der Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs ADFC, Burkhard Stork, gesagt. Radwege seien ohnehin oft schlecht, holprig oder gar nicht vorhanden.

Der ADAC rät Interessenten, mit dem Kauf von Elektrotretrollern zu warten, bis Händler offiziell zugelassene Modelle anbieten. Eine ADAC-Sprecherin sagte, die meisten der bislang auf dem Markt erhältlichen E-Tretroller seien für den Straßenverkehr nicht zugelassen. Eine nachträgliche Zulassung sei kompliziert und teuer. Es sei aber damit zu rechnen, dass Händler zeitnah offiziell zugelassene Modelle anbieten.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 22.05.2019

Dekra stellt neuen Verkehrssicherheitsreport vor

Mehr Rücksicht auf Kinder und Jugendliche im Straßenverkehr mahnt die Prüfgesellschaft Dekra an. In ihrem Report zur Verkehrssicherheit 2019 heißt es, Mädchen und Jungen unter 15 Jahren seien besonders gefährdet. Fehlende Erfahrung, falsche Risikoeinschätzung und Unachtsamkeit der jungen Menschen spielten dabei ebenso eine Rolle wie unzureichende Rücksichtnahme, zu hohe Geschwindigkeit und Ablenkung im alltäglichen Straßenverkehr.

„Handlungsfelder für eine nachhaltige Verbesserung gibt es zur Genüge“, wird Clemens Klinke, Vorstandsmitglied der Dekra, in einer Mitteilung zitiert. Die Zahl im Verkehr getöteter Kinder und Jugendlicher sei in der Europäischen Union zwar zurückgegangen: von 1.325 Unfallopfern im Jahr 2005 auf 593 im Jahr 2017. Dennoch müsse die Verkehrssicherheit von jungen Menschen weiter verbessert werden.

Eine Maßnahme spricht die Gesellschaft besonders an: den Verzicht auf „Elterntaxis“. Kinder sollten nur dann zur Schule oder anderen Terminen mit dem Auto chauffiert werden, wenn es sich nicht vermeiden lässt. Kindern fehlten wichtige Erfahrungen, wenn sie zur Schule gefahren werden, heißt es in dem Report. „Eltern müssen ihren Kindern ermöglichen, alters- und entwicklungsgerecht ihre eigenen Erfahrungen im Straßenverkehr zu sammeln und entsprechende Kompetenzen zu erwerben.“ Mehr noch: Die Elterntaxis sorgten oftmals im Umfeld von Kindergärten und Schulen für zusätzliches Gefährdungspotenzial.

Neben der Verkehrserziehung ist es wichtig, gerade in der Umgebung von Kindergärten und Schulen für eine sichere Straßenverkehrsinfrastruktur zu sorgen. Erforderlich sei etwa ein Tempolimit von 30 km/h entlang von Schulwegen sowie in Bereichen rund um Schulen, Kindergärten und Spielplätze.

Pro Fahrradhelm und gegen E-Scooter

Kinder sollten laut Dekra auf dem Fahrrad unbedingt einen Helm tragen. Die Räder müssten mit funktionsfähigen aktiven und passiven Reflektoren ausgestattet sein, hieß es weiter. Auf diese Weise seien Kinder auf den Rädern zu jeder Tageszeit gut sichtbar. Kinder sollten zudem auch als Beifahrer in Autos stets entsprechend ihrem Alter beziehungsweise ihrer Größe gut gesichert sein.

Bezüglich der geplanten Zulassung von E-Scootern lehnt die Dekra das Fahren auf Gehwegen ab. „Das würde aus unserer Sicht zu große Unfallrisiken bergen. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fußgängern und E-Rollern ist zu hoch“, heißt es in der Mitteilung.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) wollte langsame E-Scooter ursprünglich auf Gehwegen zulassen. Am Dienstag lenkte er aber ein: Um eine rasche Zulassung der neuen Gefährte zu ermöglichen, ging er auf Vorbehalte der Bundesländer ein. Denn der Bundesrat muss der Verordnung zustimmen – voraussichtlich am 17. Mai.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 10.05.2019

Berufung der Polizeidirektion Hannover abgewiesen

Das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht (OVG) hat das vorläufige Verbot des bundesweit ersten Streckenradars bei Hannover bestätigt. Die Polizeidirektion Hannover habe in ihrer Beschwerde gegen das Verbot nicht begründet, weshalb ein Betrieb der Radaranlage trotz gerichtlich festgestellter Grundrechtsverletzung im öffentlichen Interesse sei, urteilte das OVG in Lüneburg in einem Eilentscheid am Freitag. Rechtsmittel dagegen sind nicht möglich (Az. 12 ME 68/19).

Mitte März hatte das Verwaltungsgericht Hannover entschieden, dass es keine Rechtsgrundlage für den Betrieb der Radaranlage an der Bundesstraße 6 bei Laatzen gibt, die die Kennzeichen sämtlicher vorbeifahrender Autos erfasst. Das Erfassen greife in das verfassungsrechtlich garantierte informationelle Selbstbestimmungsrecht ein.

Der Testbetrieb des Streckenradars hatte im Januar begonnen und wurde dann vom Gericht gestoppt. Die auch als Section Control bezeichnete Radaranlage erfasst die Geschwindigkeit nicht an einer Stelle. Stattdessen ermittelt sie das Durchschnittstempo auf einem längeren zumeist unfallträchtigen Abschnitt, wo Autofahrer vom Gas gehen sollen. In Nachbarländern wie Österreich, Belgien oder den Niederlanden wird das Streckenradar seit Jahren mit Erfolg für die Verkehrssicherheit genutzt.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 10.05.2019

Zum dritten Mal in Folge rote Zahlen

Der ADAC steckt fünf Jahre nach Bekanntwerden der Manipulationen um die Preisverleihung des „Gelben Engels“ in strukturellen Nöten. Zum dritten Mal in Folge schreibt der ADAC e.V. operativ rote Zahlen. Für das Jahr 2018 habe der Autofahrerclub eine Unterdeckung von 78 Millionen Euro ausgewiesen, sagte Markl der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“. 2017 lag das Minus bei acht Millionen Euro, 2016 sogar bei 328 Millionen Euro.

Um den Verein zukunftsfähig aufzustellen, wird auf die 21 Millionen Mitglieder im kommenden Jahr wohl eine Beitragserhöhung zukommen. Der ADAC hatte seine Beiträge zum letzten Mal 2014 erhöht und zehrt von der Substanz: 814 Millionen Euro aus Mitgliedsbeiträgen reichen nicht, um Pannenhilfe, Dienstleistungen, Veranstaltungen und Personal zu bezahlen. Knapp vier Euro beträgt der Fehlbetrag pro Mitglied. „In diesem Jahr bleiben die Beiträge auf jeden Fall stabil“, sagte Markl.

Doch auch intern muss sich noch viel ändern. „Ein Zukunftsprogramm soll im Jahr 2020 für eine schwarze Null im Verein sorgen“, sagte Markl. Der ADAC müsse sparen und in Digitalisierung investieren. Bei der Mitgliederzeitschrift „Motorwelt“ will der ADAC 40 Millionen Euro einsparen – sie soll ab 2020 nur noch viermal jährlich erscheinen, außer Haus von einem großen Verlag produziert und ausgelegt statt mit der Post verschickt werden. Diese Pläne waren vor Längerem schon bekannt geworden, dürften aber auf der am Samstag anstehenden Mitgliederversammlung dennoch für Gesprächsstoff sorgen.

Auf der Hauptversammlung muss ADAC-Präsident Markl die Weichen stellen. Er wird im Juni 71 Jahre alt, seine Amtszeit endet 2021. „In zwei Jahren ist Schluss, definitiv!“ sagte er. Die rund 200 Delegierten der Regionalclubs wählen nun einen Stellvertreter und drei weitere Vizepräsidenten, die den Kurs bis 2023 mitprägen.

Wie die Wahlen ausgehen, ist komplett unklar, denn der Verein ist in sich gespalten. So hatte Markl gegen den Widerstand des Regionalclubs Nordrhein Markl die Aufspaltung des ADAC in einen Verein, eine Aktiengesellschaft mit dem Versicherungsgeschäft und eine Stiftung mit der Luftrettung durchgesetzt.

Wie schlecht die Stimmung ist, illustriert ein bevorstehender Prozess, den fünf ADAC-Regionalclubs gegen den ADAC e.V. vor dem Landgericht München führen werden. Dabei geht es um die Steuern, die der Fiskus neuerdings auf die Pannenhilfe erhebt. Die Zentrale und 13 Regionalclubs wollten die Steuern wie die Mitgliedsbeiträge untereinander aufteilen. Doch die Clubs Nordrhein, Westfalen, Saarland, Nordbaden und Sachsen wollen gerichtlich klären lassen, ob der Dachverband Beschlüsse mit Belastungen für die Regionalclubs fassen darf. Die Steuern sind da nur der Aufhänger.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 10.05.2019

Deutsche sehen Veränderungsbedarf im Mobilitätsverhalten

Das Problembewusstsein für den Klimawandel wächst in der deutschen Bevölkerung und damit die Bereitschaft für Veränderungen im Mobilitätsverhalten. Vom Verzicht aufs Auto Zu diesem Ergebnis kommt eine Umfrage des Instituts für Demoskopie (IfD) Allensbach, die im Auftrag der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) durchgeführt wurde.

Für die Studie hat das IfD Die Umfrage erhebt Einstellungen gegenüber künftigen Mobilitätsformen wie Elektromobilität, automatisiertes Fahren und Carsharing. Für die repräsentative Umfrage wurden 1301 Teilnehmerinnen und Teilnehmer im Alter ab 16 Jahren befragt. Sie sehen mehrheitlich einen Veränderungsbedarf in den Fragen der Mobilität und des Verkehrs. Auch die Bereitschaft zur Veränderung der individuellen Mobilität wächst. Zu beachten ist dabei jedoch, dass sich die Mobilitätsgewohnheiten und -bedürfnisse in Ballungsräumen und auf dem Land deutlich unterscheiden.

 

„Die Ergebnisse verdeutlichen, wie wichtig es ist, die passenden Mobilitätskonzepte für die unterschiedlichen Voraussetzungen in Stadt und Land zu entwickeln und die Wünsche und Sorgen der Bürger noch stärker in die Planung der Mobilität der Zukunft einzubeziehen“, kommentierte Thomas Weber, Leiter des Themenschwerpunkts Mobilität bei Acatech, das Umfrageergebnis. Die Achatech ist eine ist die von Bund und Ländern geförderte nationale Akademie. Sie versteht sich als Stimme der Technikwissenschaften mit Beratungsfunktion für in technikwissenschaftlichen und technologiepolitischen Zukunftsfragen.

Der Erhebung zufolge äußern sich derzeit 61 Prozent der Menschen besorgt über den Klimawandel. Vor zwei Jahren waren es erst 37 Prozent der Befragten. Gleichzeitig findet jeder zweite, dass in Deutschland noch zu wenig für den Klimaschutz getan wird. Unter anderem fordern sie eine stärkere Förderung alternativer Kraftstoffe und allgemein den Einsatz schadstoffarmer Antriebssysteme in Pkw und Lkw. Und letztlich glauben 80 Prozent der Befragten, dass man mit den den richtigen Maßnahmen im Bereich Mobilität und Verkehr die Klimabelastung deutlich oder etwas reduzieren könnte.

Bei den Überlegungen zum bewussten Umsteuern der Mobilität ist den Befragten durchaus klar, dass dadurch die Kosten für jeden einzelnen steigen könnten. Gleichzeitig hält die Mehrheit ihren Spielraum für eine veränderte Mobilität angesichts fehlender Alternativen für begrenzt. Unentschieden zeigten sich die Befragten, ob die möglichen Veränderungen künftig ihre Freiheit einschränken werden über ihre Mobilität selbst zu entscheiden.

Die wichtigsten Ergebnisse der Umfrage im Überblick:

  • Die Mehrheit der Befragten sieht Emissionen aus dem Verkehrssektor als starke Belastung für das Klima. Abhilfe schaffen sollen der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und neue Antriebstechnologien.
  • Als größte Probleme der heutigen Mobilität sehen die Befragten vor allem Staus (82 Prozent), überlastete Innenstädte (77 Prozent), Luftverschmutzung (64 Prozent) und Lärm (62 Prozent).
  • Drei Viertel der Bevölkerung streben eine Veränderung ihrer eigenen Mobilitätsmuster an – kostengünstiger, unabhängiger und flexibler ans Ziel kommen, mehr Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen, weniger Auto fahren, umweltschonender oder generell weniger unterwegs sein. Einbußen bei der Bequemlichkeit (54 Prozent), Zeitverlust (36 Prozent), höhere Kosten (28 Prozent), große Distanzen im ländlichen Raum (28 Prozent) und fehlende Alternativen des ÖPNV (34 Prozent) hindern aber viele Befragten daran, ihre Mobilität wie gewünscht zu verändern.
  • 21 Prozent der Bevölkerung können sich vorstellen, in den nächsten Jahren ein Elektroauto zu kaufen – bei einem Bestand von knapp 47 Millionen Pkws könnten somit knapp 10 Millionen Elektroautos auf den deutschen Straßen fahren. Besonders bezüglich der Fahrzeugkaufpreise und der Ladeinfrastruktur hat die Mehrheit der Befragten die größten Vorbehalte. Um das Potenzial der Kaufbereiten zu nutzen und weitere Teile der Bevölkerung zu erreichen, muss vor allem hier angesetzt werden.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: Andreas Grimm | Datum: 09.05.2019

Dienstwagenbesteuerung und Sonderabschreibung

Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) plant längere und stärkere steuerliche Anreize zur Förderung der Elektromobilität. Die Bundesregierung habe sich zum Ziel gesetzt, mehr Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen und Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen, heißt es in einem Gesetzentwurf zur weiteren steuerlichen Förderung der E-Mobilität. „Über die bereits bestehenden Vorteile für Elektroautos hinaus bedarf es einer Verstärkung und Verstetigung der steuerlichen Anreize, um diese Ziele zu erreichen.“

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) unterstützt die Überlegungen. „Wir begrüßen vor allem die geplante Verlängerung der Sonderregelung bei der Dienstwagenbesteuerung bis zum Jahr 2030, sie gibt Unternehmen und Nutzern Planungssicherheit“, sagte VDA-Präsident Bernhard Mattes. Seinen Angaben zufolge drehen sich die Pläne des Finanzministeriums um die steuerliche Förderung für rein batterieelektrische Dienstwagen sowie für Dienstwagen mit Plug-in-Hybrid (PHEV), wobei die Anforderung an die Reichweite der PHEV schrittweise erhöht werden soll.

Auch der Verband der Importeure begrüßte die Überlegungen. „Die geplante Verlängerung von Steueranreizen für E-Autos bis 2030 ist ein wichtiges Signal an potenzielle E-Auto-Käufer“, sagte VDIK-Präsident Reinhard Zirpel. Er wies allerdings darauf hin, dass ein Gesamtkonzept der Bundesregierung zur zukünftigen Förderung der Elektromobilität notwendig sei. Namentlich nannte er die deutliche Verlängerung des Umweltbonus sowie den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Zu diesen Themen wurde bislang aus dem Bundesfinanzministerium nichts bekannt. Als konkrete Maßnahme ist dagegen die Sonderabschreibung für die Anschaffung neuer, rein elektrisch betriebener Lieferfahrzeuge (50 Prozent) vorgesehen, die von 2020 bis 2030 und nur für gewerblich genutzte Elektrofahrzeuge der Fahrzeugklassen N1 und N2 bis 7,5 Tonnen gelten soll. Dritter Punkt ist die Verlängerung der Steuerbefreiung für Ladestrom auf dem Firmengelände sowie der Pauschalbesteuerung für die Übereignung einer Ladevorrichtung. „Das sind sowohl für den Halter als auch den Nutzer eines E-Autos praktikable, einfache und unbürokratische Maßnahmen, die zudem auch die Finanzverwaltung administrativ entlasten“, kommentierte Mattes die Vorschläge.

Nach der bisherigen Planung soll das Kabinett dem Entwurf in der kommenden Woche zustimmen. „Die Maßnahmen zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität leisten einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Umweltverträglichkeit des Personen- und Güterverkehrs“, heißt es im Entwurf. Scholz hatte bereits angekündigt, er wolle Elektroautos länger staatlich fördern als bislang geplant. Damit will der SPD-Politiker die deutsche Autoindustrie bei ihrem schwierigen Umbruch hin zu alternativen Antrieben wie E-Autos unterstützen.

Die Neuzulassungen von E-Autos steigen zwar, sie bewegen sich aber immer noch auf einem niedrigen Niveau. Im April hatten Batteriefahrzeuge einen Anteil von 1,5 Prozent am Neuwagenaufkommen in Deutschland, Hybride erreichen 5,4 Prozent.

Trotz der langsamen Verbreitung der Elektromobilität glaubt Kanzlerin Angela Merkel (CDU) an eine europäische Technologieführerschaft in diesem Bereich. Im Vergleich zu asiatischen Anbietern habe man bei der Entwicklung von Batteriezellen allerdings an Kompetenz verloren, sagte Merkel am Mittwoch bei einer Veranstaltung zum 70-jährigen Bestehen der Fraunhofer-Gesellschaft in München. Die Weiterentwicklung von Batterietechnologien aber sei eine europäische Möglichkeit: „Wenn wir das als wichtiges Projekt von gemeinsamen europäischen Interesse einstufen, dann haben wir eine Chance“, sagte Merkel.

Nach Ansicht der Kanzlerin hat die deutsche Autoindustrie zu spät auf Elektro-Autos gesetzt. „Mit Blick auf die Elektromobilität zum Beispiel hätten wir vielleicht schon früher an Tempo zulegen müssen“, sagte sie.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpr/gr | Datum: 09.05.2019

Verfahren wegen Ordnungswidrigkeiten jetzt abgeschlossen

Porsche bekommt nach Abgas-Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Stuttgart ein Bußgeld aufgebrummt. 535 Millionen Euro zahlt die Volkswagen-Tochter. Grund seien Aufsichtspflichtverletzungen in der Entwicklungsabteilung im Hinblick auf die Emissionen von Fahrzeugen seit dem Jahr 2009, teilte die Staatsanwaltschaft der baden-württembergischen Landeshauptstadt am Dienstag mit.

Der Sportwagenbauer hat nie selbst Dieselmotoren entwickelt oder hergestellt. Das Problem hatte Porsche von Audi geliefert bekommen. Für die Modelle Panamera, Cayenne und Macan kauften die Zuffenhausener V6- und V8-Motoren von den Ingolstädtern ein. Gegen einen Teil der Fahrzeuge – etwa 99.000 Stück – lägen auch Bescheide des Kraftfahrtbundesamts vor, heißt es bei der Staatsanwaltschaft.

Gut 75.000 Cayenne und Macan mit Sechszylindermotor musste Porsche nach Angaben eines Unternehmenssprechers europaweit zurückrufen. Schon im Herbst kündigte Porsche-Chef Oliver Blume deshalb die Abkehr vom Diesel an: „Von Porsche wird es künftig keinen Diesel mehr geben“, sagte er damals der „Bild am Sonntag“.

Volkswagen hatte bei der Verkündung seiner jüngsten Quartalszahlen bereits Rückstellungen für Rechtsrisiken in Höhe von 1 Milliarde Euro bekanntgegeben, rund 600 Millionen Euro davon aber nicht näher erklärt. Der Rest war der Marke VW zugeschrieben worden. Porsche will die finanziellen Auswirkungen erst im zweiten Quartal in der Bilanz berücksichtigen. Die Summe dürfte der hochprofitable Sportwagenbauer aber gut verkraften. Unterm Strich verdiente Porsche 2018 etwa 3,1 Milliarden Euro.

Die Verfahren wegen Ordnungswidrigkeiten sind damit im Volkswagen-Konzern abgeschlossen. Schon im vergangenen Sommer hatte die Staatsanwaltschaft Braunschweig im Zuge der Diesel-Ermittlungen ein Bußgeld von einer Milliarde Euro gegen Volkswagen verhängt. Im Herbst folgte die Behörde in München und brummte Audi ein Bußgeld in Höhe von 800 Millionen Euro auf. Dieselbesitzer sehen davon nichts. Die Geldbußen gegen VW und Audi gingen an die jeweiligen Länderkassen. Darauf entbrannte ein Streit über die Verteilung. Gegen den Zulieferer Bosch und den Autobauer Daimler laufen ähnliche Verfahren.

Ermittlungsverfahren gegen einzelne Porsche-Mitarbeiter läuft weiter

Die Höhe des Bußgelds ist auch den hohen Gewinnen des Sportwagenbauers je Fahrzeug geschuldet. Es setzt sich aus der Ahndung der Ordnungswidrigkeit in Höhe von 4 Millionen Euro und einer Gewinnabschöpfung von 531 Millionen Euro zusammen. Porsche hat keine Rechtsmittel eingelegt. Damit ist der Bußgeldbescheid wirksam. Abgeschlossen ist die Affäre für Porsche damit allerdings nicht: Das im Juli 2017 angestoßene Ermittlungsverfahren gegen einzelne Mitarbeiter der Porsche AG laufe weiter.

Und auch Volkswagen kann das letzte Kapitel in der Abgas-Affäre noch lange nicht schließen: In den USA hat der Konzern wegen der Dieselaffäre schon Milliarden an Strafen zahlen müssen. Es gab zudem Entschädigungen für betroffene Autobesitzer. Mit einigen Anlegern wurden Vergleiche geschlossen, wegen einer Anleiheemission in den USA klagt aber noch die mächtige US-Börsenaufsicht SEC gegen VW. Insgesamt liegen die Kosten für die Bewältigung des im September 2015 aufgeflogenen Dieselsthemas für den Gesamtkonzern bis dato bei 30 Milliarden Euro.

Allein in Deutschland sind zudem noch über 60.000 Verfahren unzufriedener Kunden anhängig. Dazu kommen Klagen von Aktionären, die sich vom Konzern zu spät über das finanzielle Ausmaß der Dieselaffäre informiert fühlen. Außerhalb von Nordamerika haben diese Klagen laut Geschäftsbericht einen Umfang von 9,6 Milliarden Euro. VW ist dagegen der Ansicht, nicht gegen Kapitalmarktregeln verstoßen zu haben.

Gegen den früheren VW-Chef Martin Winterkorn hatte die Staatsanwaltschaft Braunschweig Mitte April Anklage erhoben. Auf 692 Seiten legt die Anklagebehörde dar, wie Winterkorn zusammen mit vier weiteren Führungskräften Kunden und Behörden betrogen und auch gegen das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb verstoßen haben soll. Die Staatsanwaltschaft sieht demnach ausreichend Indizien dafür, dass Winterkorn trotz gegenteiliger Beteuerungen früh über die Prüfstandserkennung informiert gewesen war. Ermittlungen gegen 36 weitere Verdächtigte laufen außerdem weiter.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | Datum: 07.05.2019

Dieser Nissan GT-R ist mehr als extrem: Ein Racing-Team baute den Supersportwagen zum Flügel-Monster um. Optik und Leistung sind gewaltig!

Dieser Nissan GT-R ist kaum wiederzuerkennen: Riesige Spoiler „schmücken“ Heck und Front des Supersportlers, der von der südafrikanischen Tuningfirma Franco Scribante Racing für das Jaguar Simola Hillclimb-Rennen bei Knysna (Südafrika) hochgezüchtet wurde. Den Fokus legte das Team ausschließlich auf Abtrieb und maximale Beschleunigung. Zusätzlich zu den Spoilern, die wie gigantische Flügel wirken, soll ein ebenso mächtiger Diffusor optimale Straßenlage garantieren. Um Gewicht zu sparen, sind alle Karosserieteile aus Kohlefaser. Der tiefschwarze Look des Rennwagens wird nur durch ein paar Farbelemente in Orange und Grau durchbrochen. Das Schema spiegelt die Teamfarben von Scribante Racing wider.

Monster-GT-R auf 1600 PS gedrosselt

Neben den brutalen, optischen Modifikationen haben die Tuner ordentlich an der Leistung des GT-R geschraubt. Wie das Magazin „Motor1“ schreibt, soll der Motor des Hillclimb-Racers für rund 2200 PS gut sein – für das Rennen sei er aber gedrosselt worden. Die Leistungssteuerung übernehmen zwei Steuergeräte, die das Drehmoment zugunsten maximaler Traktion dosieren sollen. Das stahlverstärkte Cockpit des Monster-GT-R ist äußerst zweckmäßig eingerichtet: Fahrersitz, Rennlenkrad, dazu gibt’s reichlich Knöpfe. Im Zentrum leuchtet der rote Startbutton, den man auch aus dem Serien-Nissan kennt. Das Team von Scribante Racing bekam das Auto im April, nach drei Wochen harter Arbeit nahm es Anfang Mai am Simola Hillclimb 2019 teil. Mit Erfolg: Der GT-R sicherte sich den Sieg in seiner Klasse, stellte im Qualifying sogar einen inoffiziellen Streckenrekord auf!

 

Quelle: Auto Bild | Autor: Julian Rabe | Datum: 06.05.2019

Kooperation mit schwedischem Hersteller Powercell

Bosch steigt in großem Maßstab in die Entwicklung und Produktion von Brennstoffzellen für Autos und Lastwagen ein. Gemeinsam mit dem schwedischen Hersteller Powercell will Bosch die sogenannten Stacks zur Serienreife bringen und dann für den weltweiten Markt produzieren, wie es in einer Mitteilung vom Montag heißt. Der Stack ist das Herzstück der Brennstoffzelle, in dem Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt wird. Das System soll spätestens 2022 auf den Markt kommen.

Bosch sieht in der Brennstoffzelle einen Milliardenmarkt und geht nach eigenen Angaben davon aus, dass bis 2030 bis zu 20 Prozent aller Elektrofahrzeuge weltweit mit der Technik angetrieben werden. Die besten Chancen sieht der Zulieferer vorerst bei Nutzfahrzeugen. Für einen flächendeckenden Einsatz auch im Pkw-Bereich müsse die Technik zunächst günstiger werden. Größter Posten sei der Stack, der bis zu zwei Drittel der Gesamtkosten eines Brennstoffzellen-Systems ausmache.

„Durch die Industrialisierung und über die Verbreitung der Technik am Markt wird Bosch Skaleneffekte erzielen und an der Kostenschraube drehen“, sagt Stefan Hartung, Bosch-Geschäftsführer und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions. Sinken müssten zudem die Preise für Wasserstoff. Der Energieträger werde derzeit hauptsächlich für industrielle Anwendungen hergestellt – der Kilogrammpreis liege oft bei über fünf Euro. Mit steigender Produktion werde der Preis tendenziell noch fallen, so die Einschätzung von Bosch laut Mitteilung.

Bosch arbeitet in den USA bereits mit Nikola Motors zusammen, um Lastwagen zu entwickeln, die per Brennstoffzelle betrieben werden. Vergangenes Jahr ging der Zulieferer zudem eine Kooperation mit dem britischen Unternehmen Ceres Power ein, um die Entwicklung von kleinen Brennstoffzellen-Kraftwerken vorantreiben – dort liegt aber eine andere Technik zugrunde. Bosch hatte zudem lange überlegt, selbst auch Batteriezellen für Elektroautos zu produzieren, sich davon dann jedoch aus Kostengründen verabschiedet.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa/ys | Datum: 29.04.2019

Anders als allgemein angenommen verbreiten sich Elektroautos derzeit eher in ländlichen Gegenden. Das zeigt eine aktuelle Studie des Stuttgarter Marktforschungsinstituts U-Scale. Anfang des Jahres wertete sie die Erfahrungen von 1.027 Elektrofahrzeug-Fahrern in Deutschland, Österreich und der Schweiz aus. Demnach wohnt über die Hälfte in ländlichen Gegenden oder in Kleinstädten.

Mit durchschnittlich 19.000 Kilometern im Jahr übertrifft die Fahrleistung der E-Autos deutlich die der Verbrenner. Dazu tragen 42 Prozent der Befragten bei, die ausschließlich ein batteriebetriebenes Fahrzeug nutzen. Die restlichen 58 Prozent der Haushalte besitzen neben dem E-Auto noch einen Verbrenner. Diesen fahren sie allerdings nur auf 32 Prozent ihrer Strecken. Das E-Auto emanzipiert sich dahingehend geradezu zum Erstwagen.

Als Gründe für den Kauf eines Elektrofahrzeugs nennen über drei Viertel den Umweltschutz und den Fahrspaß, aber auch die geringen Betriebskosten sind mit 66 Prozent ausschlaggebend für die Konsumenten. Allerdings beklagen sie sich über die geringe Anzahl an Ladesäulen. Letztere passen nicht zu jedem Hersteller und können so nicht von jedem Hochvolt-Fahrzeug genutzt werden. Außerdem funktionieren die kompatiblen E-Tankstellen nicht immer und werden laut den befragten Verbrauchern nicht schnell genug repariert. Daher hat der durchschnittliche E-Auto-Fahrer sechs Tank-Apps auf dem Smartphone, von denen alltäglich drei aufgerufen werden.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: Laura Jaworek | Datum: 26.04.2019

Gesetzespaket zum Ausbau der Ladestationen

Das Verkehrsministerium setzt beim Klimaschutz vor allem auf einen massiven Ausbau der E-Mobilität und des öffentlichen Nahverkehrs sowie auf alternative Kraftstoffe. Damit könnten Klimaziele aus Sicht des Ministeriums im Verkehr 2030 erreicht werden, ohne die Mobilität einzuschränken. Das geht nach Informationen der „Deutschen Presse-Agentur“ aus einer internen Vorlage an Ressortchef Andreas Scheuer (CSU) hervor. Zuerst hatten die Zeitungen der Funke Mediengruppe darüber berichtet.

Laut Vorlage sollen etwa Kaufprämien für Elektroautos sowie steuerliche Anreize für „klimafreundliche Dienstwagen“ verlängert werden. Auch die Förderung der bisher unzureichenden Ladeinfrastruktur für Elektroautos soll ausgeweitet werden. Am Freitagabend kündigte Scheuer ein Gesetzespaket für Ladestationen an. Ziel sei es, die Herausforderungen und Hindernisse wie im Bereich der privaten Ladeinfrastruktur in Tiefgaragen oder den beschleunigten Ausbau von zusätzlichen Ladepunkten anzugehen. „Ich will, dass Laden immer für alle und überall möglich ist“, sagte Scheuer.

Weiterhin sollen die Schiene, der öffentliche Nahverkehr sowie der Radverkehr gestärkt werden. Das Ministerium sieht als weiteres Instrument den stärkeren Einsatz von Kraftstoffen vor, die aus Pflanzen und aus Strom gewonnen werden. Diesen Weg halten Umweltschützer aber wegen erwarteter Monokulturen für den falschen Weg. Die Kraftstoffsorte E10, die einen höheren Anteil an Ethanol hat, ist bislang bei den Konsumenten schlecht angekommen.

Eine Regierungskommission aus Industrie, Gewerkschaften, Verkehrs- und Umweltverbänden hatte Anfang der Woche einen Zwischenbericht vorgelegt. Die dort im Konsens vorgeschlagenen Maßnahmen reichen jedoch bei Weitem nicht aus, um Klimaziele im Verkehr vollständig zu erreichen. Nun berät ein Lenkungskreis der übergeordneten „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ über diesen Zwischenbericht.

Scheuer muss liefern

Ein zentrales Problem für das Erreichen der Klimaziele: Im Verkehr sind die Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht gesunken. Sie sollen aber bis 2030 um 40 bis 42 Prozent sinken. So steht es im Klimaschutzplan, zu dem Union und SPD sich im Koalitionsvertrag bekennen. Das heißt: Der Verkehr muss laut Ministeriumsvorlage von 163 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) pro Jahr runter auf höchstens 98 Millionen Tonnen.

Das Verkehrsressort sieht mit seinen vorgeschlagenen Maßnahmen das Ziel 2030 als erreichbar an. Bereits beschlossene Schritte für den CO2-Ausstoß ermöglichen demnach eine Minderung auf rund 150 Millionen Tonnen. Diese Maßnahmen werden nicht konkret aufgeführt. Die Bundesregierung hatte im Kampf gegen Luftverschmutzung in Städten Förderprogramme aufgelegt, etwa für Elektrobusse. Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen erwartet das Ministerium eine Verringerung der CO2-Emissionen um weitere 52 bis 55 Millionen Tonnen.

Die stärkere Förderung der E-Mobilität wie der Ausbau der Infrastruktur oder die Erforschung regenerativer Kraftstoffe werden den Bund und damit die Allgemeinheit viel Geld Kosten. Vergleichsweise günstigen Vorschlägen in der Regierungskommission wie höheren Kraftstoffsteuern oder einem Tempolimit auf Autobahnen, hatte Verkehrsminister Scheuer eine klare Absage erteilt.

Pflanzen als Energiequelle umstritten

Die Regierungskommission hatte sich zwar auf Vorschläge etwa für massive Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr, die Bahn und die Digitalisierung des Verkehrs geeinigt. Strittig aber blieben eine verbindliche E-Auto-Quote, das Tempolimit oder ein Bonus-Malus-System – das Käufer dazu bringen soll, auf ein klimafreundliches Auto zu setzen. Besonders umstritten ist der Ausbau neuer Kraftstoffe. Der Industrieverband BDI warf Umweltverbänden deswegen eine Blockadehaltung vor. Sie müssten ihren Widerstand gegen einen stärkeren Einsatz regenerativer und synthetischer Kraftstoffe aufgeben, sagte Holger Lösch, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), der „Deutschen Presse-Agentur“.

Umweltverbände halten die Nutzung und die Ausweitung der Biosprit-Nutzung für unvereinbar mit Zielen des Umwelt- und Naturschutzes, weil Energiepflanzen für Biokraftstoffe mit dem Anbau von Nahrungsmitteln konkurrieren und zu noch mehr Monokulturen auf den Feldern führen können. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) äußerte am Freitag massive Kritik an den Plänen aus dem Verkehrsministerium. So berücksichtige Scheuer bei der Förderung der „sogenannten“ Biokraftstoffe die ökologischen Folgen nicht ausreichend. Dazu gehörten die Auswirkungen auf die Biodiversität und der verstärkte Dünger- und Pestizideinsatz.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | Datum: 29.03.2019

Kolportierte Summen „stimmen hinten und vorne nicht“

Uli Hoeneß hat den Deal des FC Bayern mit dem Münchner Autohersteller BMW bestätigt, nicht aber das kolportierte Gesamtvolumen in Höhe von 800 Millionen Euro. „Mir ist es ein ganz wichtiges Bedürfnis zu sagen, ja, wir haben eine Vereinbarung mit BMW für die Zukunft. Sowohl im Basketball als auch im Fußball. Aber die Summen, die da in der Welt rumgeistern, die stimmen hinten und vorne nicht“, sagte der Aufsichtsratsvorsitzende und Präsident des deutschen Fußball-Rekordmeisters nach dem 6:0 über den VfL Wolfsburg.

Am Sonntag äußerte sich auch der Autohersteller. „Der FC Bayern und die BMW Group sind beides Global Player mit starken Wurzeln in Bayern. Wir befinden uns in Gesprächen hinsichtlich einer strategischen Partnerschaft mit dem FC Bayern München“, teilte ein Sprecher auf Anfrage mit. „Es ist aber noch zu früh, um über Details zu sprechen. Nur so viel: Die in den Medien kolportierten Größenordnungen und Summen entsprechen nicht der Realität.“

Das „Manager Magazin“ hatte in dieser Woche unter Berufung auf Bayerns Aufsichtsratsmitglied Edmund Stoiber wie schon andere Medien zuvor darüber berichtet, dass BMW den Konkurrenten Audi als Partner und Anteilseigner beim deutschen Topclub ablösen will. Seit 2010 ist das Ingolstädter Unternehmen an der FC Bayern München AG beteiligt, hält wie Sportartikelhersteller Adidas und der Versicherungskonzern Allianz 8,33 Prozent der Anteile. Diese müsste BMW dem bayerischen Konkurrenten abkaufen.

Der Sponsorenvertrag des FC Bayern mit Audi läuft noch bis 2025. Spätestens dann, lieber aber deutlich früher, wolle BMW beim Serienmeister einsteigen, hieß es. Das Magazin nannte die Summe von 800 Millionen Euro, die BMW insgesamt in den Deal investieren wolle.

Hoeneß zu kolportierten Summen: „Unmöglich“

„Weder BMW noch der FC Bayern haben diese Summen bestätigt. Und ich finde es unmöglich, dass man einfach irgendeine Summe in die Welt setzt, ohne dass man von den Beteiligten irgendeine klare Aussage dazu hat“, sagte Hoeneß.

Der Präsident bestätigte einen Einstieg bei den Basketballern zum 1. Juli. Wann die Partnerschaft im Fußball beginnt, ist offen. Da müsse auch mit Audi verhandelt werden, informierte Hoeneß.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | 11.03.2019 | Originalbericht hier

Eigentümer darf Reparaturbetrieb auswählen

Der Bundesgerichtshof (BGH) hat sich mit der Schadenabwicklung von Verkehrsunfällen im Leasingfall befasst: In einem Urteil vom 29.1.2019 bestätigte das oberste Gericht der Bundesrepublik, dass ein Leasinggeber als Eigentümer berechtigt ist, Weisungen im Hinblick auf die Durchführung der Reparatur oder auch im Hinblick auf eine Verweigerung der Möglichkeit der fiktiven Abrechnung zu setzen (AZ: VI ZR 481/17).

Dem Leasingvertrag lagen im verhandelten Fall gebräuchliche Leasingbedingungen zugrunde, die beinhalteten, dass nach einem Verkehrsunfall der Leasinggeber durch den Leasingnehmer zu informieren ist und mit der Durchführung der Reparatur grundsätzlich ein vom Leasinggeber anerkannter Betrieb zu beauftragen ist.

In dem konkreten Fall hatte der Leasingnehmer einen Kostenvoranschlag eingeholt und machte die Reparaturkosten fiktiv gegenüber dem Haftpflichtversicherer des Unfallgegners geltend, der wiederum eine Freigabeerklärung des Leasinggebers einforderte. Das Amtsgericht (AG) Leipzig (Urteil vom 19.12.2016, AZ: 107 C 6843/16) und das Landgericht (LG) Leipzig (Urteil vom 13.11.2017, AZ: 7 S 12/17) haben der Klage der Leasingnehmers stattgegeben.

Besitzrecht nicht identisch mit Eigentumsrechten

Die grundsätzliche Frage, inwieweit ein Leasingnehmer, der zwar nicht Eigentümer, aber Besitzer des Leasingfahrzeuges ist, einen Verkehrsunfall fiktiv abrechnen kann, wurde nun erstmalig durch den BGH entschieden. Dieser hat sehr deutlich klargestellt, dass das Besitzrecht, das dem Leasingnehmer zusteht, nicht identisch ist mit den Eigentumsrechten des Leasinggebers.

Dem Leasingnehmer stehe zwar ein Schadenersatzanspruch für die Unmöglichkeit der Nutzung der beschädigten Sache zu. Der Ersatz des Substanzschadens steht jedoch dem Eigentümer – also dem Leasinggeber zu.

Überdies bestätigt der BGH die Zulässigkeit der Klausel in Leasingverträgen, dass es der Zustimmung des Eigentümers bei der Instandsetzung des Fahrzeuges bedarf. Insoweit ist der Eigentümer der Sache – also der Leasinggeber – auch berechtigt, vorzuschreiben, dass eine konkrete Reparatur in einem bestimmten Fachbetrieb durchgeführt wird.

Der BGH interpretiert die Klausel in den Leasingverträgen wie folgt:

„Nachdem die Klägerin bisher keine Aufwendungen für die Reparatur des Kraftfahrzeugs erbracht hat, besteht ihr Schaden in der vertraglichen Verpflichtung, das Kraftfahrzeug auf ihre Kosten in einer vom Hersteller anerkannten Werkstatt reparieren zu lassen, mithin in der Belastung mit einer Verbindlichkeit (vgl. Schnauder, JuS 1992, 821, 822; Dörner, VersR 1980, 1000; Medicus, AcP 165, 115, 145). Soweit der Schaden in der Belastung mit einer Verbindlichkeit gegenüber einem Dritten besteht, geht der Anspruch auf Schadensersatz nach § 249 Abs. 1 BGB auf Schuldbefreiung (vgl. nur BGH, Urteile vom 19. März 2015 – I ZR 190/13, VersR 2016, 211; vom 17. Februar 2011 – III ZR 144/10, NJW-RR 2011, 910; vom 6. April 2001 – V ZR 402/99, NJW 2001, 2021; Senatsurteil vom 18. Januar 2005 – VI ZR 73/04, VersR 2005, 558; jeweils mwN), nicht aber auf die Zahlung der zur Tilgung der Verbindlichkeit erforderlichen Geldbetrages.“

Folgenden Leitsatz stellte der BGH der Entscheidung voran:

Der Leasingnehmer, der die Pflicht zur Instandsetzung des Leasingfahrzeuges gegenüber dem Leasinggeber und Eigentümer für jeden Schadensfall übernommen und im konkreten Schadensfall nicht erfüllt hat, kann nicht ohne Zustimmung (§ 182 BGB) des Eigentümers gemäß § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB vom Schädiger statt der Herstellung die fiktiven Herstellungskosten verlangen.

Herstellergebundene Leasinggesellschaften in der Mehrzahl

Den größten Marktanteil in Deutschland halten Leasinggesellschaften, die im Eigentum eines Automobilherstellers stehen. Die Entscheidung erleichtert es mit Sicherheit den herstellergebundenen Leasinggesellschaften, Schadensteuerungsmechanismen erfolgreich zu nutzen.

Die freien Karosserie- und Lackierfachbetriebe sind nach dieser Entscheidung gut beraten, Kunden dahingehend aufzuklären, dass bei einem Leasingvertrag die Zustimmung des Leasinggebers in der Regel einzuholen ist.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: autorechtaktuell.de | Datum: 11.03.2019 | Originalbericht hier

Aktuelle Euro-6c- und Euro-6d-Temp-Fahrzeuge sind deutlich sauberer als vorgeschrieben. Alle zuletzt vom ADAC im Rahmen des Ecotests auf der Straße gemessenen Diesel und Benziner erfüllen weitaus strengere Anforderungen bei den Stickoxiden (NOx) als von der EU vorgeschrieben. Das teilte der Club am Montag mit.

Die getesteten Dieselautos lagen dabei nicht nur deutlich unter dem Toleranzwert von 168 mg/km, der im Straßentest (RDE-Verfahren) angewendet wird, sondern auch unter dem aktuellen Euro-6-WLTC-Grenzwert von 80 mg/km. Die einzige Ausnahme bildete der Honda Civic 1.6 i-DETC, der mit 101 mg/km die aktuell geltenden Anforderungen aber immer noch übererfüllt. Die getesteten Benziner lagen alle deutlich unter dem WLTC-Grenzwert von 60 mg/km.

ADAC für den Mercedes C220 d. Bei diesem Fahrzeug lag der NOx-Ausstoß nach Angaben des Clubs tatsächlich bei 0 mg/km. Beim BMW 520d Touring und beim Opel Astra 1,6 D maß der ADAC 1 mg/km. Somit sind die saubersten der bislang 26 gemessenen Euro-6c- und Euro-6d-Temp-Fahrzeuge allesamt Diesel.

Schwelende Grenzwert-Diskussionen

Inwieweit die festgelegten Übergangsgrenzwerte von 168 mg/km (Euro 6d Temp) und 114 mg/km (Euro 6d) für Diesel und 126 mg/km (Euro 6d Temp) und 86 mg/km (Euro 6d) für Benziner allerdings künftig gelten, ist aktuell unklar. Das Gericht der Europäischen Union (EuG) hat die von der EU-Kommission festgelegten Grenzwerte für RDE-Messungen im Dezember gekippt. Die Kommission hatte nach Ansicht der Richter bei der Festlegung ihre Kompetenzen überschritten.

Sie kann das Urteil jedoch noch anfechten. Tut sie das nicht, müssen das Europaparlament und der Rat die Grenzwerte innerhalb von 12 Monaten neu beraten und anpassen. Schlimmstenfalls gilt dann auch bei RDE-Messungen der Basisgrenzwert von 80 mg/km aus dem WLTC-Zyklus. Bis dahin sind die aktuellen Regelungen aber gültig.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: Andreas Wehner | 18.02.2019 | Originalbericht hier

 

Wann Ihre Fahrerlaubnis abläuft – Wissenswertes zum EU-Führerschein

Führerscheine waren früher rosa, ganz früher grau und hielten eigentlich „ein Leben lang“ – auch wenn sie zerfleddert, zerknittert und undeutlich geworden waren mit den Jahren. Doch dem guten alten „Lappen“ geht es seit dem Jahr 2013 ans Leder. Denn seit dem 19. Januar 2013 haben auch Führerscheine ein Verfallsdatum. Und damit weichen alle „alten Lappen“ den neuen Plastikkarten – bis spätestens zum Jahr 2033.

Seit dem 19. Januar 2013 haben Führerscheine im Rahmen der EU-Regelungen nun ein Ablaufdatum und eine Gültigkeit von 15 Jahren. Danach müssen Sie Ihren Führerschein um weitere 15 Jahre verlängern lassen. Vorher galt eine unbegrenzte Fahrerlaubnis. Das bedeutet, dass die grauen und rosa „Lappen“ nach und nach nur noch als Erinnerungsstücke taugen werden – mit Ihrem Konterfei aus längst vergangenen Tagen.

Die Gründe für die neue Gültigkeit sind:
· Umsetzung einer einheitlichen EU-Regelung
· möglichst aktuelle Bilder auf dem Führerschein zu habe

Die wichtigsten Informationen rund um Führerschein, Gültigkeit, Ablaufdatum und Fahrprüfung

· Bis zum 18. Januar 2033 müssen Sie Ihren alten Führerschein gegen die Plastikkarte austauschen.
· Die neue Regelung gilt für alle Autofahrer.
· Sie brauchen keine neue Fahrprüfung zu absolvieren oder sich einem Gesundheitscheck zu unterziehen.
· Für den Austausch fallen Gebühren ab 24,- Euro an.
· Haben Sie Ihren Führerschein verloren oder wurde er gestohlen, erhalten Sie die neue Plastikkarte.
· Sie benötigen den neuen Scheckkartenführerschein, wenn Sie einen internationalen Führerschein – zum Beispiel für die USA – beantragen möchten.
· Umtauschen müssen Sie Ihren Führerschein nur, wenn er vor dem 19. Januar 2013 ausgestellt wurde.
· Sind Sie vor 1953 geboren, dürfen Sie Ihren alten Führerschein bis zum Jahr 2033 behalten.

Alten Führerschein umtauschen – Empfehlungen des Verkehrsausschusses

Um die Ämter zu entlasten – denn schließlich werden Millionen Deutsche ihre Führerscheine umtauschen – hat der Verkehrsausschuss Empfehlungen ausgesprochen, bis wann der alte Führerschein umgetauscht sein muss. Hier wird grundsätzlich unterteilt
a) in Führerscheine, die bis einschließlich 31. Dezember 1998 ausgestellt worden sind, und
b) in Führerscheine, die ab 1. Januar 1999 ausgestellt worden sind.
Für Ihre bessere Orientierung haben wir die Tabellen (Stand 27.06.16) aufgeführt:
Umtausch von Führerscheinen mit Ausstellungsdatum bis einschließlich 31. Dezember 1998
Geburtsjahr des Fahrerlaubnisinhabers Tag, bis zu dem der Führerschein umgetauscht sein muss
Vor 1953 19.01.2033
1953-1958 19.01.2021
1959-1964 19.01.2022
1965-1970 19.01.2023
1971 oder später 19.01.2024
Umtausch von Führerscheinen mit Ausstellungsdatum ab 1. Januar 1999
Ausstellungsjahr Tag, bis zu dem der Führerschein umgetauscht sein muss
1999-2000 19.01.2025
2001-2002 19.01.2026
2003-2004 19.01.2027
2005-2006 19.01.2028
2007-2008 19.01.2029
2009 19.01.2030
2010 19.01.2031
2011 19.01.2032
2012-18.1.2013 19.01.2033

Quelle: www.verti.de | Autor: Stephan Hertz | 12.04.2017

Förderung sollte Ende Juni auslaufen

Autofahrer können sich auf eine Verlängerung der staatlichen Prämie für den Kauf von Elektroautos einstellen. Wie die Deutsche Presse-Agentur aus Regierungskreisen erfuhr, wird „ernsthaft erwogen“, die Prämie über den Sommer hinaus zu verlängern. Im Topf für den sogenannten Umweltbonus liegen insgesamt 600 Millionen Euro an Bundesmitteln. Bisher seien aber erst 134 Millionen Euro ausgezahlt worden, hieß es. Rund 100.000 Anträge gingen bisher ein.

Die Mitte 2016 gestartete Aktion soll nun bis Ende 2020 verlängert werden. Derzeit werde an einer entsprechenden Richtlinie gearbeitet. Ein Sprecher des zuständigen Wirtschaftsministeriums sagte am Mittwoch in Berlin, die Bundesregierung prüfe, ob die Richtlinie verlängert werde. Es gebe noch keine abschließende Entscheidung. Die Regierung gehe aber davon aus, dass sich der Markthochlauf von Elektroautos beschleunigen werde.

2018 weniger Zeitverlust durch Staus als noch 2017

Die Verkehrssituation hat sich in allen deutschen Großstädten im vergangenen Jahr im Vergleich zu 2017 entspannt. Zu diesem Ergebnis kommt zumindest der Informationsanbieter Inrix in seiner „2018 Global Traffic Scorecard“, die jährlich Stau- und Mobilitätstrends in mehr als 200 Städten und 38 Ländern identifiziert und bewertet.

Durchschnittlich haben deutsche Autofahrer demnach im zurückliegenden Jahr 120 Stunden im Stau verbracht. Die meiste Zeit ging in Berlin mit 154 Stunden verloren. Das waren aber immerhin fünf Prozent weniger als noch 2017. Auf Platz zwei folgte München (140 Stunden, -3 %), am drittschlimmsten war es in Hamburg (139 Stunden, -3 %).

Die am dichtesten befahrene Straße in Deutschland war 2018 die B96 in Berlin zwischen Tempelhof und dem Halleschen Tor. Dort betrug die tägliche Verspätung für Autofahrer sieben Minuten. Ähnlich verkehrsreich ging es auf der B4/B75 in Hamburg (Hittfelder Landstraße bis Bei den Mühren) und der Budapester Straße in Berlin mit jeweils 6 Minuten Verspätung pro Tag zu.

Inrix setzt sich zudem damit auseinander, wie viel Geld die Staus den Autofahrern kosten. Laut der Auswertung betrugen die direkt durch Staus verursachten Kosten in Berlin bis zu 1.340 Euro pro Fahrer. In München (1.218 Euro) und Hamburg (1.212 Euro) lag die finanzielle Belastung ebenfalls im vierstelligen Bereich.

Weltweit liegt Berlin nur auf Platz 40

Im internationalen Vergleich können sich die deutschen Autofahrer übrigens noch halbwegs glücklich schätzen. Dort liegt Berlin nur auf Platz 40 der staureichsten Städte. Platz eins ging 2018 an Bogotá mit 272 Stunden Zeitverlust. Es folgten Rom (254 Stunden) und Dublin (246).

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: Christoph Seyerlein | Datum: 12.02.2019

Anzahl der Einsätze leicht rückläufig

Alte und schwache Autobatterien sorgen nach wie vor für einen Großteil der Pannen im Straßenverkehr. Das geht aus der Pannenstatistik 2018 des Automobilclubs ADAC hervor, die am Dienstag in München veröffentlicht wurde. In 42 Prozent aller Pannen im vergangenen Jahr waren laut ADAC Autobatterien die Ursache. 2017 waren es 40 Prozent gewesen. Der Verein führt das darauf zurück, dass die Fahrzeuge, die in Deutschland zugelassen sind, immer älter werden. Insgesamt wurden die Helfer im vergangenen Jahr zu knapp 4 Millionen Einsätzen gerufen, etwas weniger als 2017.

Zweithäufigste Pannenursache (19 %) waren Motorprobleme, etwa mit der Einspritzung oder der Zündung. Auf Platz drei folgten Schwierigkeiten mit Lenkung, Karosserie, Bremsen, Fahrwerk oder Antrieb. 400 Mal rückten die Helfer aus, um liegengebliebene Elektroautos wieder flott zu machen. Auf deutschen Straßen seien nur relativ wenige dieser Fahrzeuge unterwegs, deshalb halte sich die Zahl dieser Panneneinsätze in Grenzen, erläuterte der ADAC.

Wer Hilfe benötigt, wählt übrigens in der Regel doch noch die Telefonnummer. Knapp 160.000 Notrufe gingen allerdings laut ADAC 2018 bereits auf digitalem Wege ein – über Apps für Mobiltelefone. Im Dauerstress waren die ADAC-Helfer übrigens am 26. und 28. Februar 2018, als Eis und Schnee viele Teile Deutschlands fest im Griff hatten. An diesen Tagen zählte der Club jeweils rund 24.000 Einsätze.

Quelle: www.kfz-betrieb.vogel.de | Autor: dpa | Datum: 12.02.2019

„Wie viel verbraucht er denn?“ „Laut Prospekt oder auf der Straße?“ – Beim Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs gab es bisher zwei Werte, die oft weit voneinander entfernt waren. Seit dem 1. September 2017 müssen Automobilhersteller den Abgasausstoß ihrer neuen Fahrzeuge nach dem WLTP, dem „Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure“ erfassen – und er soll diese Lücke deutlich verkleinern.

Die im Test verwendeten Prozeduren bilden die Fahrdaten realistischer ab und lösen damit den NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ab. Dabei werden je nach Leistungsgewicht vier Fahrzeugklassen (1, 2, 3a, 3b) unterschieden, fast alle Pkws sind in WLTC-Klasse (C = Cycle) 3b eingeordnet.

Den WLTC-Tests auf Rollenprüfständen zur Seite steht der sogenannte RDE (Real Driving Emissions), bei dem die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb gemessen werden. Emissionen bedeutet dabei: Kohlenmonoxid, Stickoxide und Rußpartikel. Zugrunde liegt die aktuell gültige Abgasnorm Euro 6d TEMP. Pkws mit Benzinmotor dürfen auf dem Prüfstand 60 mg/km NOx emittieren, der RDE-Grenzwert liegt bei 126 mg/km. Für Dieselfahrzeuge gelten 80 mg/km NOx beziehungsweise 168 mg im RDE-Verfahren.

Strengere Grenzwerte ab 2020

Bislang dürfen die Stickoxidemissionen, NOx, das 2,1-Fache des zulässigen Prüfstandswertes betragen (Messtoleranz = 1,1). Ab Januar 2020 gilt der RDE 2: Dann dürfen die auf der Straße gefahrenen Werte neuer Typen die der auf dem Prüfstand gemessenen nicht übersteigen (ab Januar 2021 für Neuzulassungen).

Einzige „Zugabe“ ist eine Messtoleranz des mobilen Messgerätes „PEMS“ (Portable Emission Measurement System) von 0,43. Für Partikel gilt wie beim aktuellen RDE 1: Ihre Anzahl darf nicht höher sein als im Labor, plus eine Messtoleranz von 0,5. Hintergrund: Ein großer Abgasprüfstand misst genauer, als die PEMS genannten, mobilen Messgeräte.

Bis September 2019 müssen alle Fahrzeuge erneut zertifiziert werden

Seit dem Jahresbeginn 2019 ist nun der zweite Teil des WLTP verbindlich – bis September 2019 müssen alle neu in der EU zugelassenen Fahrzeuge die Anforderungen an das neue Verfahren erfüllen. Das bedeutet zum Beispiel: Die Nutzung der Klimaanlage fließt in die Tests ein, das Messverfahren für die Kraftstoffverdunstung bei Ottomotoren wurde verschärft, und die Vorgaben für die Schaltpunktberechnung für Handschaltgetriebe haben sich verändert. Der Zeitplan bedeutet auch: Alle nach dem bisherigen WLTP-Verfahren zertifizierten Fahrzeuge müssen bis September 2019 erneut zertifiziert werden.

Der Testablauf

Aber wie verläuft so ein Test? Der zu fahrende Zyklus (WLTC) beginnt auf dem Rollenprüfstand mit kaltem Motor, dauert 30 Minuten, bildet rund 23 Kilometer ab und besteht in der Klasse 3 aus vier Abschnitten: einer simulierten Stadtfahrt, einer Fahrt Überland und einer Autobahnstrecke mit zwei Geschwindigkeiten – 56,5 km/h, 76,6 km/h, 97,4 km/h und 131,3 km/h sind die Grenzwerte. Die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt rund 47 km/h.

Die Grundausrüstung besteht aus dem leeren Fahrzeug, dem Fahrer (75 kg) und 15 Prozent der erlaubten Zuladung. Statt eines „echten“ Fahrers dürften die Tests auf dem Prüfstand auch Fahrroboter durchführen; ihre Ergebnisse wären wiederholgenauer. Volkswagen und Mercedes-Benz zum Beispiel setzen aber Menschen hinter das Steuer, „schließlich fahren mit den Autos auf der Straße ja auch Menschen“, kommentiert ein VW-Ingenieur.

Der vierte Testanteil mit rund 131 km/h ist nicht in allen Ländern verpflichtend, weil zum Beispiel in Japan die zulässige Höchstgeschwindigkeit geringer ist. Alle Szenarien finden bei jeweils 23 Grad Celsius statt, in Europa zusätzlich bei 14 Grad Celsius, der europäischen Durchschnittstemperatur.

Dazu müssen die Fahrzeuge vor Testbeginn zwölf Stunden bei 23 Grad konditioniert werden und rund neun Stunden bei 14 Grad. Logistisch ist das herausfordernd: Volkswagen zum Beispiel betreibt am Standort Wolfsburg deshalb ein Testzentrum mit 250 Fahrzeugstellplätzen, 235 Konditionierplätzen und 21 klimaregulierbaren Rollenprüfständen für Front- und Allradfahrzeuge. „Der Aufwand für die Tests nach WLTP und RDE liegt etwa um das 7,5-Fache höher als nach NEFZ“, beschreibt Kurt Engeljehringer, Business Development Manager – Emission Testing, beim österreichischen Automobilzulieferer AVL.

Und dieser Aufwand kostet Geld: Mit rund fünf Millionen Euro schlägt allein ein Prüfstand zu Buche. Der Transport der Fahrzeuge erfolgt mit einer Art Hubwagen, sodass der Motor des Testwagens tatsächlich erst auf dem Prüfstand gestartet wird.

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